Le système de contrôle automatisé de l’assiette MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) est une loi de commandes de vol mise en œuvre sur les 737 MAX pour améliorer les caractéristiques de maniement de l’avion et diminuer la tendance à cabrer à des angles d’attaque élevés.

La loi de commandes de vol du MCAS a été conçue et certifiée sur le 737 MAX afin d’améliorer la stabilité longitudinale (en tangage) pour que l’avion puisse se comporter et voler comme les autres 737.

Le MCAS s’active uniquement dans le rare cas où les trois conditions suivantes sont réunies :

• le nez de l’avion approche d’un angle d’attaque supérieur à la normale ;
• l’avion est en phase ascendante en vol manuel ; et
• les volets de l’avion sont rentrés.

L’angle d’attaque (AOA) est la différence entre l’angle de tangage (angle d’inclinaison longitudinale) de l’avion et l’angle du vent de face.

La mise à jour du logiciel MCAS fournit des couches de protection supplémentaires dans le cas où les sondes d’incidence (AOA sensors) fournissent des données erronées. Ces couches de protection supplémentaires sont les suivantes :

• désormais, le système de commande de vol comparera les données transmises par les deux sondes d’incidence. Si l’écart entre les données est supérieur ou égal à 5,5 degrés volets rentrés, le MCAS ne s’activera pas. Un indicateur situé sur l’écran du poste de pilotage en avertira les pilotes.
• s’il est activé dans des conditions anormales, le MCAS fournira une seule et unique valeur pour chaque événement indiquant un angle d’attaque élevé. Il n’existe pas de cas de défaillance connu ou envisagé pour lesquelles le MCAS fournira plusieurs données.
• le MCAS ne peut en aucun cas envoyer davantage d’informations au stabilisateur que les pilotes ne seront en mesure de contrer en tirant sur le manche. Les pilotes auront toujours la possibilité d’outrepasser le MCAS pour reprendre manuellement les commandes de l’appareil.

Ces mises à jour réduisent la charge de travail de l’équipage dans des situations de vol anormales et empêchent l’activation du système MCAS par des données erronées.

All primary flight information required to safely and efficiently operate the 737 MAX is included on the baseline primary flight display. This is true of all our commercial products. Boeing doesn’t put a price on required safety features.

Crew procedures and training for safe and efficient operation of the airplane are focused around airplane roll and pitch attitude, altitude, heading and vertical speed, all of which are integrated on the primary flight display. All 737 MAX airplanes display this data in a way that is consistent with pilot training and the fundamental instrument scan pattern that pilots are trained to use. Some operators have their own tailored training requirements and have requested that we also provide AOA information on the Primary Flight Display, and we have offered the optional capability to provide that information. However, not all customers wish to include this feature on their Primary Flight Display, so it is offered as a customer-selected option. With the software update, customers are not charged for the AOA disagree feature or their selection of the AOA indicator option.

Boeing a livré plus de 370 avions 737 MAX à 47 clients (février 2019).

Environ 5 000 exemplaires du 737 MAX ont été commandés par 107 clients.

Avant de lancer un projet de développement, nous écoutons toujours nos clients, ce qui nous permet de comprendre et cerner leurs besoins et leurs exigences. Compte tenu de leur retour d’informations et des données du marché, le 737 MAX s’est imposé comme le choix évident pour succéder au 737 Next-Generation (NG). Pendant six ans, notre équipe a déployé un processus de développement méthodique et rigoureux, qui a abouti à un programme d’essais complet et validé la sécurité et les performances de l’avion.

Boeing respecte pleinement le protocole établi par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui établit les règles concernant tous les aspects du transport aérien sur le plan mondial. Ces standards guident la façon dont sont menées les enquêtes concernant les accidents et les incidents d’aviation, et définissent un cadre garantissant que les enquêtes sont conduites de façon juste et méthodique en s’appuyant sur les faits. Les enquêtes relatives aux incidents ou aux accidents sont effectuées par les autorités compétentes dans le pays où l’accident ou l’incident s’est produit. Boeing et d’autres parties — organismes de réglementation, exploitants et fournisseurs —, peuvent être invités à apporter leur assistance technique à la demande et sous la direction de l’autorité chargée de l’enquête. L’Annexe 13 à la Convention de l’OACI (§5.26) stipule que les participants fourniront « tous les renseignements pertinents dont ils disposent à l’État qui mène l’enquête » et « s’abstiendront de divulguer des informations sur le déroulement et les éléments de l’enquête sans le consentement formel de l’État qui mène l’enquête ».