Boeing 737 — Nouvelles informations

Plusieurs autorités de réglementation à travers le monde ont suivi l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) et levé les mesures ayant entraîné la suspension de l’exploitation du 737 MAX par les compagnies aériennes relevant de leur juridiction. Nous poursuivons notre collaboration avec les compagnies aériennes et d’autres autorités de réglementation dans l’optique du retour en service de l’avion.

Questions courantes

Modifications apportées au 737 MAX

Les autorités de réglementation et les organisations aéronautiques du monde entier ont collaboré au retour en service de l’appareil en toute sécurité

  • MCAS

    Cette fonction logicielle nécessaire fonctionne uniquement dans des conditions de vol inhabituelles et s’appuie à présent sur les données fournies par deux sondes, s’active une seule et unique fois, et n’inhibe jamais l’aptitude du pilote à conserver la pleine maîtrise de l’avion.

    POUR EN SAVOIR PLUS
  • Autres mises à jour

    Certains éléments sans relation avec les accidents sont également à l’étude, parmi lesquels la modification de certains faisceaux de câbles en vue de répondre aux exigences de la FAA, et l’installation de deux mises à jour logicielles supplémentaires.

    POUR EN SAVOIR PLUS
  • Validation

    Les autorités de réglementation ont défini le fonctionnement, le calendrier et les exigences d’un processus qui a nécessité plusieurs centaines de milliers d’heures de travail, ainsi que plus d’un millier de vols d’essais et de contrôle.

    POUR EN SAVOIR PLUS

Formation des pilotes

Après avoir évalué le retour d’information de la communauté aéronautique internationale, la FAA a validé notre proposition de formation des pilotes

  • Proposition de Boeing

    Nous avons collaboré avec des pilotes, des ingénieurs et des experts en sécurité pour élaborer une proposition complète demandant aux pilotes de 737-8 et 737-9 en exercice de suivre une formation supplémentaire, de revoir la documentation technique de façon approfondie, et de démontrer leurs connaissances sur un simulateur de vol homologué par une autorité de réglementation.

  • Contribution des compagnies aériennes

    Des pilotes appartenant à plus de 80 compagnies du monde entier ont testé les améliorations dans des conditions optimales sur un simulateur de vol. Ils ont également examiné les supports pédagogiques et la documentation technique. Chaque compagnie collaborera avec son autorité de réglementation de tutelle pour déterminer son approche en matière de formation en vue de valider son propre programme.

  • Approbation des autorités de réglementation

    Outre les autorités de réglementation ayant déjà validé des exigences de formation particulières, d’autres autorités de réglementation poursuivent leurs travaux en vue de définir les protocoles applicables dans leurs juridictions respectives.

Retour en service

Tous les avions, qu’ils aient été construits après la publication de l’ordre d’interdiction de vol ou fassent partie de la flotte d’un client, doivent suivre un processus rigoureux avant leur retour en service.

  • Préparation des avions

    Les avions qui ont été entreposés doivent faire l’objet d’un processus de déstockage complet avant de pouvoir être considérés comme aptes au retour en service.

    POUR EN SAVOIR PLUS
  • Search icon

    Inspection des avions

    Après avoir été préparé, chaque avion sera minutieusement inspecté par rapport à un ensemble complet de critères définis par les autorités de réglementation.

    POUR EN SAVOIR PLUS
  • Accompagnement des compagnies aériennes

    Nous avons été présents aux côtés de nos clients pour assurer le stockage de leurs avions en toute sécurité ; à présent, nous sommes prêts à les accompagner pour assurer leur retour en service commercial dans les meilleures conditions de sécurité.

    POUR EN SAVOIR PLUS

Questions courantes

Vous trouverez ci-après certaines des questions les plus courantes à propos du retour en service des avions Boeing 737-8 et 737-9 en toute sécurité.

Qu’est-ce que le MCAS?

Le système de contrôle automatisé de l’assiette (MCAS — Maneuvering Characteristics Augmentation System) est une loi de commandes de vol mise en œuvre sur les modèles les plus récents du 737 pour assurer des caractéristiques homogènes de maniement de l’avion à des angles d’attaque élevés et ce, uniquement dans certaines conditions de vol inhabituelles. Le MCAS n’est pas censé s’activer dans les conditions de vol commercial ordinaires. Avec les modifications que nous avons apportées à l’avion, la plupart des équipages de vol ne connaîtront probablement jamais une situation pouvant activer le MCAS.

Qu’est-ce que l’angle d’incidence (AOA) ?

L’angle d’incidence (AOA — Angle of Attack) correspond à l’angle formé entre la direction indiquée par le nez de l’avion et la direction du vent de face.

Pourquoi est-ce que Boeing a installé le système MCAS sur les modèles les plus récents du 737 ?

La loi de commandes de vol du MCAS a été conçue et certifiée pour les modèles les plus récents du 737 afin d’assurer des caractéristiques de maniement de l’avion homogènes dans des conditions de vol inhabituelles.

Quand le MCAS s’active-t-il ?

Le MCAS s’active uniquement dans le rare cas où les trois conditions suivantes sont réunies :

    • l’angle d’attaque de l’avion approche d’une valeur supérieure à la normale en raison d’une vitesse réduite ou de manœuvres agressives ;
    • l’avion est en pilotage manuel ;
    • les volets de l’avion sont rentrés.

Comment avez-vous amélioré le système de commandes de vol (FCS — Flight Control System) sur les modèles les plus récents du 737 afin d’y intégrer les enseignements tirés des deux accidents ?

Nous avons repensé la manière dont les ordinateurs de commandes de vol traitent les informations fournies par les sondes d’incidence (AOA — Angle of Attack). Ces calculateurs comparent à présent les informations fournies par deux sondes AOA — au lieu d’une seule — avant de s’activer, ajoutant ainsi une nouvelle couche de protection. Par ailleurs, le système de contrôle automatisé de l’assiette MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ne s’activera désormais qu’une seule fois et ne pourra en aucun cas envoyer davantage d’informations que les pilotes ne seront en mesure de contrer en tirant sur le manche. Les pilotes conserveront la possibilité de neutraliser le MCAS à tout moment.

Avez-vous apporté d’autres modifications au 737 MAX ?

Absolument. Suite aux travaux accomplis pour assurer le retour en service de l’avion, nous avons apporté d’autres modifications. Ces changements ont été décrits de façon détaillée dans des documents publiés récemment par les autorités de réglementation et comprennent, par exemple :

  • l’amélioration du logiciel de commandes de vol afin de rendre possibles davantage de vérifications croisées entre les calculateurs de commandes de vol ;
  • la modification et l’augmentation de l’espacement prévu entre certains faisceaux de câbles conformément aux exigences des autorités de réglementation.

Lors de la formation, quelles informations seront fournies aux pilotes à propos des améliorations ?

Pendant la formation, les pilotes suivront plusieurs modules de formation sur ordinateur afin de mieux comprendre le système de commandes de vol du 737, dont le MCAS et les modifications connexes apportées au logiciel de l’avion. Les pilotes démontreront leurs connaissances en exécutant différents scénarios sur un simulateur de vol suivant des procédures de vol renforcées. Il est à noter que dans chaque pays, les exigences de formation finales sont définies par l’autorité de réglementation compétente.

Comment avez-vous réagi aux examens et audits effectués en interne et à l’extérieur du Groupe à la suite des deux accidents ?

Nous avons pris un certain nombre de mesures visant à renforcer davantage la culture de la sécurité au sein du Groupe, parmi lesquelles :

  • la création à titre permanent de l’Aerospace Safety Committee au sein du Conseil d’administration du Groupe, et la restructuration de l’organisation Ingénierie de Boeing ; tous les ingénieurs sont désormais rattachés à l’ingénieur en chef (Chief Engineer) de Boeing ;
  • la création d’une entité dédiée à la sécurité de nos produits et services (Product and Services Safety), qui aura pour mission d’examiner tous les aspects de la sécurité des produits, ainsi que de superviser les travaux de l’équipe chargée d’enquêter sur les accidents (Accident Investigation Team) et des groupes responsables des examens de sécurité (safety review boards) ;
  • la mise en place d’un programme consacré aux exigences de conception (Design Requirements Program) et l’amélioration de notre programme continu de sécurité opérationnelle (Continued Operation Safety) ;
  • le renfort des partenariats avec les compagnies aériennes clientes et d’autres partenaires industriels à propos de la conception du poste de pilotage en vue de continuer à anticiper les besoins des pilotes de demain.

Combien d’exemplaires du nouveau 737 ont été construits ?

Plus de 800 exemplaires des Boeing 737-8 et 737-9 ont été construits à ce jour. Plus de la moitié d’entre eux n’ont pas encore été livrés et sont entreposés chez Boeing. Les unités livrées sont stockées par des compagnies aériennes dans le monde entier.

Quelles sont les conditions préalables au retour en service commercial de l’avion ?

Dès qu’une autorité de réglementation lève l’interdiction d’exploitation, Boeing et les compagnies aériennes relevant de sa juridiction entament leur collaboration pour accomplir les étapes ci-dessous. Formation
  • Les autorités de réglementation doivent valider le programme de formation des compagnies aériennes.
  • Les pilotes doivent suivre l’ensemble de la formation requise.
Avions
  • Avions livrés : les compagnies doivent intégrer aux avions de leur flotte la totalité des modifications imposées par leur autorité de réglementation de tutelle et exécuter l’ensemble des tâches de déstockage.
  • Avions non livrés : un inspecteur de la FAA procèdera en personne à un examen individuel de chaque avion non livré avant de délivrer un certificat de navigabilité.

Comment collaborez-vous avec les autorités de réglementation à travers le monde ?

Nous poursuivons notre étroite collaboration avec les autorités de réglementation du monde entier, auxquelles nous fournissons les informations dont elles ont besoin pour évaluer les mises à jour apportées aux avions, ainsi que les programmes de formation.

Qu’est-ce que le MCAS?

Le système de contrôle automatisé de l’assiette (MCAS — Maneuvering Characteristics Augmentation System) est une loi de commandes de vol mise en œuvre sur les modèles les plus récents du 737 pour assurer des caractéristiques homogènes de maniement de l’avion à des angles d’attaque élevés et ce, uniquement dans certaines conditions de vol inhabituelles. Le MCAS n’est pas censé s’activer dans les conditions de vol commercial ordinaires. Avec les modifications que nous avons apportées à l’avion, la plupart des équipages de vol ne connaîtront probablement jamais une situation pouvant activer le MCAS.

Qu’est-ce que l’angle d’incidence (AOA) ?

L’angle d’incidence (AOA — Angle of Attack) correspond à l’angle formé entre la direction indiquée par le nez de l’avion et la direction du vent de face.

Pourquoi est-ce que Boeing a installé le système MCAS sur les modèles les plus récents du 737 ?

La loi de commandes de vol du MCAS a été conçue et certifiée pour les modèles les plus récents du 737 afin d’assurer des caractéristiques de maniement de l’avion homogènes dans des conditions de vol inhabituelles.

Quand le MCAS s’active-t-il ?

Le MCAS s’active uniquement dans le rare cas où les trois conditions suivantes sont réunies :

    • l’angle d’attaque de l’avion approche d’une valeur supérieure à la normale en raison d’une vitesse réduite ou de manœuvres agressives ;
    • l’avion est en pilotage manuel ;
    • les volets de l’avion sont rentrés.

Comment avez-vous amélioré le système de commandes de vol (FCS — Flight Control System) sur les modèles les plus récents du 737 afin d’y intégrer les enseignements tirés des deux accidents ?

Nous avons repensé la manière dont les ordinateurs de commandes de vol traitent les informations fournies par les sondes d’incidence (AOA — Angle of Attack). Ces calculateurs comparent à présent les informations fournies par deux sondes AOA — au lieu d’une seule — avant de s’activer, ajoutant ainsi une nouvelle couche de protection. Par ailleurs, le système de contrôle automatisé de l’assiette MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ne s’activera désormais qu’une seule fois et ne pourra en aucun cas envoyer davantage d’informations que les pilotes ne seront en mesure de contrer en tirant sur le manche. Les pilotes conserveront la possibilité de neutraliser le MCAS à tout moment.

Avez-vous apporté d’autres modifications au 737 MAX ?

Absolument. Suite aux travaux accomplis pour assurer le retour en service de l’avion, nous avons apporté d’autres modifications. Ces changements ont été décrits de façon détaillée dans des documents publiés récemment par les autorités de réglementation et comprennent, par exemple :

  • l’amélioration du logiciel de commandes de vol afin de rendre possibles davantage de vérifications croisées entre les calculateurs de commandes de vol ;
  • la modification et l’augmentation de l’espacement prévu entre certains faisceaux de câbles conformément aux exigences des autorités de réglementation.

Lors de la formation, quelles informations seront fournies aux pilotes à propos des améliorations ?

Pendant la formation, les pilotes suivront plusieurs modules de formation sur ordinateur afin de mieux comprendre le système de commandes de vol du 737, dont le MCAS et les modifications connexes apportées au logiciel de l’avion. Les pilotes démontreront leurs connaissances en exécutant différents scénarios sur un simulateur de vol suivant des procédures de vol renforcées. Il est à noter que dans chaque pays, les exigences de formation finales sont définies par l’autorité de réglementation compétente.

Comment avez-vous réagi aux examens et audits effectués en interne et à l’extérieur du Groupe à la suite des deux accidents ?

Nous avons pris un certain nombre de mesures visant à renforcer davantage la culture de la sécurité au sein du Groupe, parmi lesquelles :

  • la création à titre permanent de l’Aerospace Safety Committee au sein du Conseil d’administration du Groupe, et la restructuration de l’organisation Ingénierie de Boeing ; tous les ingénieurs sont désormais rattachés à l’ingénieur en chef (Chief Engineer) de Boeing ;
  • la création d’une entité dédiée à la sécurité de nos produits et services (Product and Services Safety), qui aura pour mission d’examiner tous les aspects de la sécurité des produits, ainsi que de superviser les travaux de l’équipe chargée d’enquêter sur les accidents (Accident Investigation Team) et des groupes responsables des examens de sécurité (safety review boards) ;
  • la mise en place d’un programme consacré aux exigences de conception (Design Requirements Program) et l’amélioration de notre programme continu de sécurité opérationnelle (Continued Operation Safety) ;
  • le renfort des partenariats avec les compagnies aériennes clientes et d’autres partenaires industriels à propos de la conception du poste de pilotage en vue de continuer à anticiper les besoins des pilotes de demain.

Combien d’exemplaires du nouveau 737 ont été construits ?

Plus de 800 exemplaires des Boeing 737-8 et 737-9 ont été construits à ce jour. Plus de la moitié d’entre eux n’ont pas encore été livrés et sont entreposés chez Boeing. Les unités livrées sont stockées par des compagnies aériennes dans le monde entier.

Quelles sont les conditions préalables au retour en service commercial de l’avion ?

Dès qu’une autorité de réglementation lève l’interdiction d’exploitation, Boeing et les compagnies aériennes relevant de sa juridiction entament leur collaboration pour accomplir les étapes ci-dessous. Formation
  • Les autorités de réglementation doivent valider le programme de formation des compagnies aériennes.
  • Les pilotes doivent suivre l’ensemble de la formation requise.
Avions
  • Avions livrés : les compagnies doivent intégrer aux avions de leur flotte la totalité des modifications imposées par leur autorité de réglementation de tutelle et exécuter l’ensemble des tâches de déstockage.
  • Avions non livrés : un inspecteur de la FAA procèdera en personne à un examen individuel de chaque avion non livré avant de délivrer un certificat de navigabilité.

Comment collaborez-vous avec les autorités de réglementation à travers le monde ?

Nous poursuivons notre étroite collaboration avec les autorités de réglementation du monde entier, auxquelles nous fournissons les informations dont elles ont besoin pour évaluer les mises à jour apportées aux avions, ainsi que les programmes de formation.