La loi de commandes de vol du système de contrôle automatisé de l’assiette MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) a été conçue et certifiée sur le 737 MAX afin d’améliorer la stabilité longitudinale (en tangage) pour que l’avion puisse se comporter et voler comme les autres 737.

Le MCAS est conçu pour s’activer en pilotage manuel, volets rentrés et à un angle d’attaque élevé (AOA).

Boeing a mis à jour le logiciel du système MCAS pour fournir des couches de protection supplémentaires dans le cas où les sondes d’incidence (AOA sensors) transmettent des données erronées. Le logiciel a été soumis à des centaines d’heures d’analyse, d’essais en laboratoire et de vérifications sur simulateur ponctués par deux vols d’essai, dont un vol de certification effectué en présence à bord de représentants de la FAA à titre d’observateur.

Ces couches de protection supplémentaires sont les suivantes :

• désormais, le système de commande de vol comparera les données transmises par les deux sondes d’incidence. Si l’écart entre les données est supérieur ou égal à 5,5 degrés volets rentrés, le MCAS ne s’activera pas. Un indicateur situé sur l’écran du poste de pilotage en avertira les pilotes.
• s’il est activé dans des conditions anormales, le MCAS fournira une seule et unique valeur pour chaque événement indiquant un angle d’attaque élevé. Il n’existe pas de cas de défaillance connu ou envisagé pour lesquelles le MCAS fournira plusieurs valeurs.
• le MCAS ne peut en aucun cas envoyer davantage d’informations au stabilisateur que les pilotes ne seront en mesure de contrer en tirant sur le manche. Les pilotes auront toujours la possibilité d’outrepasser le MCAS pour reprendre manuellement les commandes de l’appareil.

Ces mises à jour réduisent la charge de travail de l’équipage dans des situations de vol anormales et empêchent l’activation du système MCAS par des données erronées.

Nous continuons de collaborer avec la FAA et d’autres organismes de réglementation à la certification de la mise à jour logicielle.

Pour obtenir une qualification de type sur Boeing 737, les pilotes doivent suivre au moins 21 jours de formation théorique et sur simulateur sous la direction d’un instructeur. Les séances consacrées aux différences entre le 737 NG et le 737 MAX comprennent une formation assistée par ordinateur et une revue manuelle.

Boeing a actualisé la formation assistée par ordinateur pour accompagner la mise à jour du logiciel. Une fois approuvée, elle sera accessible à tous les pilotes du 737 MAX. Ce cursus est conçu pour permettre aux pilotes qualifiés pour le 737 de mieux comprendre le système de stabilisation de la vitesse STS (Speed Trim System) du 737 MAX, ainsi que le fonctionnement du MCAS, les procédures existantes devant être observées par l’équipage, et les changements logiciels correspondants.

Les pilotes seront également tenus de réviser les documents suivants :

• le Bulletin FCOM concernant le manuel de vol de l’équipage
• la mise à jour des procédures de liste d’urgences NNC en cas d’activation de l’indicateur Speed Trim Fail signalant une anomalie du compensateur de vitesse
• la version révisée du Guide de référence rapide

MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) – La loi de commandes de vol du système de contrôle automatisé de l’assiette MCAS a été mise en œuvre sur le 737 MAX pour améliorer les caractéristiques de maniement de l’avion et réduire la tendance à cabrer aux angles d’attaque élevés.

Angle d’attaque (AOA) – différence entre l’angle de tangage (angle d’inclinaison longitudinale) de l’avion et l’angle du vent de face.

Sonde d’incidence – (AOA Sensor) – situé à l’extérieur de l’avion, ce capteur est chargé de mesurer l’angle d’attaque de l’avion et transmettre les valeurs enregistrées aux ordinateurs de bord ; également appelé « palette d’angle d’attaque » (AOA vane).

Alarme Angle of Attack Disagree – cette fonction d’information logicielle alerte les pilotes lorsque les données transmises par les sondes d’incidence droite et gauche ne concordent pas. Les pilotes disposent ainsi d’informations concernant une incohérence entre les données anémobarométriques (air data) ; ils sont invités à consigner ces informations dans le registre de maintenance.

Indicateur d’angle d’attaque  – cette fonction d’information logicielle fournit aux pilotes des données concernant l’angle d’attaque ; elles s’affichent sur l’écran de vol primaire (PFD). Proposé en option aux clients.

Loi de commandes de vol – ensemble de logiciels qui exécutent une fonction ou une tâche concernant les commandes de vol.

Bulletin FCOM (Flight Crew Operations Manual) – informations opérationnelles supplémentaires destinées à l’équipage

Bulletin FOT (Flight Operations Technical) – informations techniques supplémentaires

STS (Speed Trim System) – ce système utilise plusieurs composants pour assurer une stabilité supplémentaire en vitesse ou en tangage.